Le Flottage

LE FLOTTAGE DU BOIS DANS LE MORVAN

Au début du 16^ème  siècle, Paris commençait à manquer de bois de chauffage. Les forêts du Domaine Royal étant intouchables, les bois avoisinants avaient été progressivement dévastés. On se tourna alors vers les grandes forêts du Morvan qui constituaient, pensait on, une réserve inépuisable de combustible.

Le transport de bois par flottage sur les rivières est sans doute vieux comme le monde. Restait à l’organiser méthodiquement sur l’Yonne et ses petits affluents capricieux qui sillonnent le Morvan, avant de l’acheminer vers Paris. Plusieurs essais eurent lieu sur l’Yonne et la Cure. La technique ayant été mise au point par Charles Lecomte, c’est Jean Rouvet, un négociant parisien, qui en organisa le commerce. C’est ainsi que le premier train de bois arriva à Paris le 20 avril 1547 au quai des Célestins.

Pour comprendre la complexité et la minutie du système mis en place, le plus simple est de suivre l’aventure d’une bûche coupée en forêt de Saint Prix en décembre 1609, du temps d’Henri IV.

Le flottage à bûches perdues

Le bois coupé au début de l’hiver est stocké jusqu’à la foire au bois de Château-Chinon à la Toussaint 1610. Il est alors identifié par martelage et transporté à la retenue d’eau aménagée au Port des Lamberts près de Glux en Glenne. Plusieurs barrages ont ainsi été édifiés sur les petites rivières affluentes de l’Yonne.

 L’eau accumulée est brusquement lâchée créant un flot dans lequel les bûches sont précipitées. La nôtre a fait un voyage tranquille et a pu atteindre sans encombre le point de rassemblement à l’Etang d’Yonne (Le Chatelet), c’est le "petit flot".

Mais il n’en va pas toujours de même pour ses compagnes de voyage dont certaines se sont parfois accumulées, bloquant le flot. Les "poules d’eau" –un métier périlleux-  montés sur les bûches et les " cantonniers", à terre, leur ont permis de franchir les obstacles à l’aide de crocs.Moins chanceuses, les plus lourdes les "canards" sont restées au fond. On les récupérera durant l’été quand le niveau de l’eau baisse.

 Au printemps 1611 , la même opération, appelée maintenant "grand flot", conduit les bûches à Clamecy. Les "triqueurs" récupèrent les bûches et les trient en fonction de leurs marques avant de les empiler.

Pendant l’été, période de chômage technique, les flotteurs organisent des joutes dont le vainqueur devient  le "Roi Sec" qui sera pour un an leur porte parole. C’est le moment des rencontres entre marchands forains et marchands de bois parisiens. On fixe les prix . Les ventes peuvent maintenant commencer. A partir du mois de septembre, on confectionne les trains de bois et c’est le grand voyage vers la capitale.

A une vitesse moyenne de 20 km par jour, il fallait environ 11 jours pour arriver aux portes de Paris. Les trains étaient garés à Charenton. De là, les ouvriers des ports de Paris, les "plumets", les menaient à leur destination finale où ils étaient démontés, empilés et revendus aux particuliers. Et c’était le retour du flotteur vers Clamecy où l’attendait la construction et la conduite d’un autre train. A pied, en quatre jours, avec les trois mêmes étapes : Saint Mammès, Joigny, Auxerre.

Du Port des Lamberts à Paris, après un long voyage de près de deux ans, la bûche de Saint Prix avait parcouru plus de 300 kilomètres. Entre temps la France avait changé de roi, Louis XIII avait succédé à Henri IV.

Cela durera jusqu’au début du 20^ème siècle. Le temps du chauffage au bois se termine ; celui du charbon arrive. En 1893, on arrête le flot des petites rivières (le Beuvron). Les bois de la Haute Yonne sont de plus en plus souvent chargés sur des péniches qui empruntent le tout nouveau Canal du Nivernais. Enfin en 1923, l’arrêt du hameau de la Forêt, en aval de Clamecy se rompt. On ne le réparera pas, l’aventure est terminée…Une aventure qui, au cours de quatre siècles a modelé autant les paysages que le cœur et l’esprit des hommes.

Quelques chiffres  

- En moyenne, les 3/4 des bois brûlés à Paris venaient du Morvan.

-  Jusqu'à 1 million de stères de bois ont transité en une seule année sur les ports de Clamecy.

-  Si Clamecy même comptait 500 flotteurs (ceux qui conduiront les trains à Paris), 4000 personnes y vivaient, uniquement du flottage.

-  A ce chiffre il faut ajouter les bûcherons qui coupaient le bois, assuraient Petit et Grand Flot habitant dans tout le Morvan ; tous les gardes, surveillants, fonctionnaires, représentants des compagnies et entrepreneurs de flottage qui vivaient à Clamecy.

 -  Un train de bois avait en moyenne 75 m de long, 4,50 m de large et contenait de l80 à 240 stères...   3 à 4000 " rouettes " (liens) étaient nécessaires à sa confection.                                                                          Clamecy aujourd'hui 

-  En 1804, 3535 trains sont partis des ports entourant Clamecy. Et il faut y ajouter les 1050 formés à Vermenton !                                                                                                                                                                  

                                                                                                                                                                                                                                                
  Départ et voyage des trains

Lorsque 50 à 100 trains étaient prêts et garés, un départ pouvait avoir lieu. Pour cela on lâchait l'eau des pertuis, successivement afin de provoquer, cette fois encore des crues artificielles.

Chaque train était conduit par le flotteur qui avait dirigé sa construction. Jusqu'au dernier pertuis, en aval d'Auxerre, le flotteur était aidé d'un jeune garçon, un apprenti que l'on appelait "le petit homme d'arrière".

Le rôle de celui-ci était particulièrement important lors du passage des pertuis où le train devait effectuer un véritable saut, et où, malgré la souplesse de sa construction il risquait de se briser.

La plupart des pertuis alimentaient la roue d'un moulin. Là encore les meuniers percevaient une indemnité de chômage aux période "d'éclusées". En échange leurs ouvriers devaient également apporter leur aide aux conducteurs de trains.

 Sa tâche terminée, "le petit homme d'arrière" rentrait, à pied, à Clamecy (50 km environ). Après le dernier pertuis, le flotteur restait seul sur son radeau. Comme la plupart du temps, il fallait voyager de nuit comme de                              Reconstitution de nos jours
jour, il était nécessaire d'accoupler les trains deux à deux afin de permettre à chaque conducteur de se reposer à tour de rôle.                         
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